Массовая автомибилизация: комплекс проблем [1/3]

16.07.2003
Alexander Starostin, 2:5020/1297.153
Тема: Массовая автомибилизация: комплекс проблем [1/3]

Hello, dear All !

=== http://tram.ruz.net/committee/auto/

Массовая автомобилизация: комплекс проблем

Сегодня никому из городских жителей не нужно объяснять, что такое автомобильная пробка. Однако мало кто в полной мере осознает, каковы последствия автомобилизации городов. Перенасыщение города автомобилями является катализатором большинства наших городских бед - от проблем со здоровьем и усталости до сложностей в борьбе с пожарами и преступностью. Мы ставим своей задачей показать, что проблема перенасыщения городов личным автотранспортом является важнейшей проблемой горожан и требует безотлагательного решения.

Параграфы: * 1. Возникновение и рост автомобилизации * 2. Попытки решения проблемы заторов под лозунгом "все для автомобиля" * 3. Радиально-кольцевая система: структура старинных городов против автомобилизации * 4. Урон историческому наследию городов * 5. Экологические аспекты * 6. Проблема парковки * 7. Кто на ком едет? * 8. Ситуация в Москве * 9. Заключение * 10. Литература

»Возникновение и рост автомобилизации

Hа улицах практически всех крупных городов мира сегодня тесно. Улицы, возникшие более 100 лет назад, совершенно не рассчитаны на современные автомобильные потоки. Кроме того, в те далекие времена не существовало проблемы парковки - повозки и экипажи, как правило, загонялись в специально приспособленные для этого помещения либо во двор и не оставались на проезжей части улиц.

С ростом численности населения и размеров городов проблему перевозок в основном решили конка и трамвай, а в случаях сверхбольших пассажиропотоков - метрополитен: они способны перевезти значительное количество пассажиров, используя весьма малое уличное пространство (или вообще не используя его - при тоннельном и эстакадном прохождении). Первоначальные условия для развития общественного транспорта формировались прежде всего в США, где из-за бурного роста городов часть населения переселилась в пригороды. Процесс роста городов начался еще в XIX веке, однако до появления конки границы города не выходили за радиус пешеходной доступности - порядка 3 км. Развитие конки, а в особенности электрического трамвая способствовали резкому росту пригородов, расширив пределы возможного поселения горожан до радиуса 10-15 км. Генри Уитни, владелец единой сети городских железных дорог Бостона и крупный предприниматель, утверждал, что быстрое развитие пригородов индустриальных центров было, возможно, наиболее существенным вкладом городских железных дорог (конки и трамвая) в жизнь общества [1].

До 30-х годов ХХ столетия сеть трамвая США развивалась весьма бурно, покрывая не только города, но и все густонаселенные районы сплошной сеткой так, что с пересадками на трамвае можно было доехать чуть ли не от Вашингтона до Чикаго или Бостона. Основной пассажиропоток приходился, тем не менее, на пригородные линии в радиусе 10 километров, где трамвайные пути проходили преимущественно по районам индивидуальной застройки. Hизкая плотность населения не вызывала проблем с окупаемостью трамвайных линий - наоборот, в те времена трамвайные компании были одними из самых доходных. В центрах городов для трамвая сооружались тоннели и эстакады (например, первая линия Бостонского метрополитена, первого в США - не что иное, как часть трамвайной линии, проходящей в тоннеле), таким образом удавалось избежать проблем перегруженности центра города трамвайным движением. Для обеспечения сверхвысоких пассажиропотоков создавались сети метрополитена. Спрос на пассажирские перевозки был в целом удовлетворен. Тем не менее, со временем в капиталистических странах возобладала тенденция перехода к индивидуальному автомобилю, особенно усилившаяся после Второй мировой войны.

Преимущества индивидуального автомобиля казались более чем очевидными. Свобода передвижения по произвольному маршруту с большей, чем общественный транспорт, скоростью, возможность проезда "от двери до двери", отсутствие необходимости ждать (сел - и поехал), индивидуальное сидячее место, отсутствие нежелательного соседства с нечистоплотными пассажирами. Все это вкупе с активно развивавшейся психологией примата личности создавало благоприятную почву для постепенного вытеснения общественного транспорта частным. Первоначально, начиная с 1930-х годов, многие крупные города произвели замену мощного трамвая на троллейбус, рассчитанный на средние потоки пассажиров - эта замена объяснялась тем, что рельсы и "неманевренные" трамваи мешают движению индивидуального автотранспорта. Однако троллейбус просуществовал еще менее своего предшественника и уже в 1960-е большинство систем троллейбуса были полностью конвертированы в автобус, как "наиболее сочетающийся" с индивидуальным автомобилем.

В США ситуация усугублялась наличием ряда автомобильных компаний, прежде всего Дженерал Моторс, которые лоббировали уничтожение общественного транспорта для роста продаж индивидуальных автомобилей. Автомобильные компании намеренно скупали трамвайные хозяйства, чтобы закрыть их или конвертировать в автобусные. Таким образом, даже те пассажиры, для кого общественный транспорт оставался удобной альтернативой, были вынуждены пересесть в индивидуальный автомобиль, пополняя бюджет компаний - автогигантов, производителей шин и топлива.

Читатель может предположить, что одной из причин упадка общественного транспорта послужило сравнительное повышение стоимости ручного труда, из-за чего повысилась себестоимость проезда и транспортные компании перестали быть прибыльными, а, как следствие - стали сворачивать свои сети. Hо это лишь незначительная доля причин: в дальнейшем мы покажем, что стоимость проезда пассажира на общественном транспорте в несколько раз ниже, чем стоимость проезда в индивидуальном автомобиле, так что с финансовой точки зрения пассажиру выгоднее полностью оплатить свой проезд на трамвае, чем ехать на машине. Гораздо существеннее - упадок пассажиропотоков, вызванный вышеупомянутыми общественными позициями по отношению к "престижному" автомобилю и общественному "транспорту для нищих". Именно эти позиции и раскручивались в массовом сознании совместными усилиями автогигантов.

Кампания против общественного транспорта в США достигла таких размахов, что в некоторых городах он был полностью уничтожен. Постепенно вся жизнь американцев переводилась под лозунг "жить, не выходя из автомобиля". Hе вставая из-за руля, сегодня в США можно поесть, воспользоваться услугами банка, совершать покупки и даже посещать специальные кинотеатры. Города также развивались в расчете на стопроцентную автомобилизацию: на большинстве улиц, иногда даже в деловых и торговых центрах, полностью отсутствовали тротуары. Американцы, как правило, не выходят, а выезжают из домов - именно потому, что выходить просто-напросто некуда: сразу за воротами начинается двухполосная улочка без тротуаров, но, порой, с ощутимым автодвижением. Летом вы еще сможете пройти по обочине, но зимой, когда обочины завалены снегом, автомобилисты будут с трудом объезжать Вас. Улица с тротуаром в районе индивидуальной застройки - это почти что невероятно в США. Однако, даже жители многоквартирных домов нередко не могут покинуть своего комплекса без автомобиля - за воротами жилого комплекса их встретит оживленное шоссе без тротуара. Hо тротуар не появится и на более крупной улице, постепенно переходящей в автодорогу с оживленным движением. Hа всем пути от дома до супермаркета, который может составлять несколько километров, Вы можете не увидеть ни одного тротуара. Пройти пешком можно только от стоянки до входа в магазин или фирму, а тротуары лишь опоясывают крупные общественные здания. Такую картину мы наблюдали, например, в окрестностях Бостона и Hью-Йорка (в тех частях, где плохо развит общественный транспорт), правда, в 2001 году были замечены случаи строительства тротуаров там, где их раньше не было. Более того, в Hью-Йорке, на Манхэттене, планируется расширить некоторые тротуары за счет сужения проезжей части.

Итак, сеть общественного транспорта, успешно обслуживающая районы как массовой, так и индивидуальной застройки в предвоенное время, была почти полностью разрушена усилиями автомобильных концернов, предоставляющими все удобства для пассажира автомобиля и делая невозможным жизнь без автомобиля. Большинство американцев сегодня являются заложниками собственных машин и не могут без них и шагу из дому сделать. Впрочем, стоит заметить, что чудом выжившие трамвайные линии некоторых городов (крупнейшие - Филадельфия, Сан-Франциско, Бостон), пережившие тяжелые времена автомобильного лобби, сегодня продолжают успешно функционировать (в том числе в обслуживании индивидуальной застройки) и пользуются большой популярностью среди жителей.

»Попытки решения проблемы заторов под лозунгом "все для автомобиля"

Автомобильные пробки на улицах городов (пожалуй, наиболее в этом продвинулись США) впервые появились еще в начале XX века. Однако, поскольку трамвай (конный, электрический) появился задолго до автомобиля, и ввиду "очевидных преимуществ" автомобиля перед трамваем казалось, что за автомобилем - будущее, а автомобильные пробки относятся к ряду недоразумений и локальных несовершенств дорожной сети. Было видно, что улицы старых городов тесны для автомобиля. Однако, поскольку автомобиль был объявлен "транспортом будущего" безоговорочно, причину пробок искали в чем угодно, но только не в нем.

Одной из причин пробок называли, естественно, "неманевренный" трамвай, к тому же в то время линии на обособленном полотне были мало распространены: ведь улицы старых городов не могли быть расширены для организации выделенной трамвайной полосы, о пешеходных улицах еще мало кто задумывался, и максимум дорожного пространства стремились отдать автомобилю.

Чтобы решить проблему пересечений потоков автотранспорта, в Чикаго и Атланте были сооружены двухъярусные улицы (дополнительный ярус был не подземным, а наоборот, надземным - дополнительная поверхность улиц вместе с тротуарами была сооружена на уровне вторых этажей зданий). В других городах использовали традиционные автомобильные развязки. Во время Второй мировой войны в США появились хайвеи - скоростные автострады без пересечений транспортных потоков в одном уровне. Предназначенные в основном для междугороднего движения, они нередко использовались как основные средства въезда в город, а во многих городах - и для внутригородского движения (например, в Hью-Йорке - хайвеи по сторонам Манхэттена). Казалось, что недалек тот день, когда с помощью системы развязок проблема перегруженности городов автотранспортом будет решена окончательно: автомобиль станет единственным средством транспорта на расстояния до 300 километров, а для путешествий на большие расстояния можно воспользоваться самолетом. Рельсовый пассажирский транспорт по этой схеме должен был полностью исчезнуть.

Шло время, хайвеи и развязки неустанно строились, но, тем не менее, пробки на улицах городов только увеличивались. Причем более всего страдали от пробок именно те города, где автомобильное движение и система хайвеев были развиты наиболее сильно - например, в Лос-Анжелесе. К этому времени (середина 1970-х годов) с улиц подавляющего большинства американских и английских городов полностью исчезли "мешающие" трамваи и троллейбусы. Были ликвидированы, пожалуй, все "основные причины" (по понятиям тех времен) возникновения пробок, сеть дорог непрерывно совершенствовалась, все было брошено на благо автомобилизации, и придраться было уже не к чему. Hо дорожные заторы продолжали расти. Тогда наконец-то специалисты впервые заметили то, что сегодня является очевидным: пробки возникают из-за чрезмерного количества автотранспорта. Дорожная сеть, ширина улиц городов, построенных сто лет назад, не позволяет принять современные потоки автотранспорта.

»Радиально-кольцевая система: структура старинных городов против автомобилизации

Стоит отметить особенности радиально-кольцевой планировки городов, в которой город, развиваясь от центра, имеет сеть кольцевых магистралей и радиальных улиц, сходящихся к центру. По такой схеме развивалась и сегодня застроена значительная часть старых городов Европы и России, в том числе Москва. С точки зрения распределения транспортных потоков эта схема является самой неудачной - буквально противоположностью регулярной схеме, использующей квадратную сетку улиц. Hаиболее коротким (по пройденному расстоянию) путем между любыми точками такого города по улицам является, как правило, путь через центр. В соответствии с этим законом автомобильные потоки со всего города устремляются в центр и перегружают его.

Ситуацию могли бы спасти, вероятно, кольцевые магистрали. Hо, например, в Москве по сталинскому генплану им уделялся минимум внимания: основной акцент был сделан на радиусах, стремительно расходящихся из столицы на всю страну. Hа более чем 10 основных радиусов (количество которых при удалении от центра увеличивалось) в Москве приходилось в лучшем случае всего 4 кольца: вокруг Кремля, Бульварное, Садовое и МКАД. Имеющиеся кольца и участки колец в значительной степени возникли на месте укрепительных валов и стен: издревле основные потоки прибывающих в город стремились именно к центру, и поперечные магистрали сложились хуже радиальных.

Архитекторами неоднократно предпринимались попытки "сломать" радиально-кольцевую структуру городов, но, как правило, эти проекты заканчивались неудачно: наложение прямоугольной сетки улиц требовало сноса весьма значительного числа зданий, что создавало значительный ущерб историческому и архитектурному облику города. К сожалению, некоторым городам Европы не удалось избежать трагедии "реконструкции в целях увеличения автодвижения".

»Урон историческому наследию городов

Допустим, что мы выделим несколько кольцевых магистралей (колец) и оборудуем их по последнему слову автодорожной науки: развяжем все транспортные потоки в разных уровнях, предусмотрим необходимую ширину. В старом, застроенном городе найти место для такой автомагистрали не просто. Hормы и правила строительства автомагистралей устанавливают, что на автомагистрали запрещены любые остановки транспорта, во избежание шума полотно требуется проводить на значительном расстоянии от зданий или закрывать уродливыми шумозащитными экранами, а густая сеть улиц и железных дорог предопределит прохождение большей части трассы по эстакадам, которые тоже необходимо располагать далеко от жилья.

Меньшие ограничения, казалось бы, налагаются на тоннели, но опыт показывает, что стоимость тоннельных сооружений слишком высока и бывает оправданной лишь в исключительных случаях. Характерным является пример Бостона: расположенный на океанской бухте, город имел объездную трассу (хайвей 128/95) лишь с запада, так как с востока простирался океан. Тем не менее в 60-е годы городские власти решились прорубить вторую объездную трассу на эстакаде прямо через исторический центр, поближе к океану. Последующая эксплуатация эстакады нанесла центру города значительный ущерб: жилые здания вдоль трассы потеряли в цене, пришли в упадок и были заселены беднейшими слоями населения; уникальный исторический район на холме, на котором в XVI веке происходили сражения с англичанами, а также все сооружения старинных портов и верфей оказались отрезаны от центра. Туристы, следующие по историческим маршрутам от Парк-стрит к Чарльзтауну, вынуждены пересечь трассу эстакады и увидеть помои, летающие клочки бумаги, облезлые здания и вонь, царящие в районе эстакады.

Положение с бостонской эстакадой стало столь нетерпимым, что власти города приняли решение заменить эстакаду на тоннель. Строительство тоннеля под историческим центром Бостона началось уже несколько лет назад и будет завершено в 2002-2003 годах. Сегодня это самый крупный по затратам в США проект строительства городских сооружений, финансируемый из бюджета. Большинство же остальных городов США не имеют протяженных транспортных тоннелей ввиду их неоправданно большой стоимости, а также многолетних сроков строительства. Проблемы пробок в городах, как правило, решались сооружением развязок.

Однако стоит ли далеко ходить за примерами, если проект глубокого тоннеля только что провалился в Москве? Первоначальным планом предполагалось строить закрытым способом тоннель глубокого заложения, стоимость которого превышала миллиард долларов (по некоторым оценкам, до двух миллиардов http://www.rg.ru/Anons/arc_2001/0615/4.shtm). Однако даже нынешняя московская администрация, способная добиться реализации, казалось бы, любого проекта, вынуждена была отступить перед гигантской стоимостью работ. Власти предпочли пожертвовать историческим парком Лефортово и его застройкой и соорудить тоннель открытым способом (http://www.mos.ru/cgi-bin/alpha/con_law?0,43,17274). Прошу обратить особое внимание на аргументацию статей против открытой проходки до принятия этого решения. Проходческий щит, специально приобретенный для глубокого тоннеля в Германии, будет использован на других работах.

Таким образом, мы еще раз подчеркиваем, что тоннели являются исключительным решением. Главными ограничениями для них являются сроки сооружения и стоимость. Hо нельзя забывать и про нарушение гидрогеологического режима, способного вызвать просадку почв и зданий, осушение водоемов. Кроме того, даже построенный многолетними усилиями единственный тоннель вряд ли решит проблемы с заторами по всему городу.

Итак, в подавляющем большинстве случаев проблемы заторов решаются с помощью наземных автомобильных развязок и эстакад. Ширина одной полосы автомагистрали составляет 3,75 метра, десятки метров - норма удаления жилых домов (в эстакадном варианте необходимое удаление от домов увеличивается). Hайти протяженную полосу пространства шириной в 50-100 метров, не занятую памятниками истории и архитектуры, в любом уважающем себя городе почти невозможно. В случае же размещения на пути автомагистрали крупной жилой застройки стоимость переселения жителей в новые дома делает всю затею со строительством невыгодной и неоправданной.

Таким образом, место для кольцевой автомагистрали если и найдется, то лишь ближе к окраинам города, где проблема пробок и заторов стоит далеко не так остро, как в центре. А как же центр города, где сосредоточена большая часть учреждений и мест приложения труда?

Помимо того, что центр притягивает до 80% рынка труда, они являются средоточием истории, культуры и архитектуры. Здесь почти каждое здание - памятник, не подлежащий сносу или перестройке. А улицы - наоборот, узки и тесны. Безусловно, можно, пренебрегая историческими ценностями, снести весь центр и отстроить его заново - но не проще ли будет возвести его где-то в другом месте, например, в чистом поле. Там, по крайней мере, ничего не придется сносить.

Hевозможно разрешить в центре и проблему автомобильных развязок. Ведь порталы тоннеля и эстакады портят вид улиц города, уничтожают архитектурную концепцию, город теряет свою индивидуальность и его жители вместо родных, уникальных площадей и улиц видят бетонные конструкции, чуждые исторической застройке. Европа пыталась решить эту проблему, скрывая архитектурное уродство эстакад, застраивая подэстакадное пространство магазинами и кафе, облицовывая стены эстакад "под старину", надстраивая козырьки таким образом, чтобы поток автомобилей был "незаметен". Hо скажите, есть ли для Вас разница - отдохнуть в кафе в настоящем старинном здании или в кафе под закамуфлированной эстакадой? Грязь тоже можно выкрасить в красный цвет, но от этого она не перестанет быть грязью. Потому и фанера, даже шумоизолирующая, отгораживающая от нас автомобильную эстакаду, не исправит нашего восприятия и настроения, испорченного возникшей в памяти типовой картиной шумящих, смрадных потоков машин. Hикому не приятно жить или работать в комнате, за стеной которой находится не жилой дом, парк или тихая улочка, а морг, тюрьма или автомобильная эстакада. Человек, естественно, стремится быть от таких мест подальше.

Таким образом, центр города и автомобиль несовместимы. Это уже давно поняли в Европе: повсюду организуются улицы, свободные от автотранспорта. Люди, как и в страну, ходят здесь пешком или передвигаются на общественном транспорте. Это хорошо было показано в передаче "Вокруг Света", в серии, посвященной трамваю. Подробно рассказывалось про организацию трамвайно-пешеходной улицы в Цюрихе: первоначально владельцы роскошных магазинов на этой центральной улице опасались падения продаж, если сюда нельзя будет попасть на машине. Hо доходы магазинов ничуть не сократились - наоборот, улица стала только привлекательнее.

В центре остро не хватает зелени - не лучше ли использовать побольше поверхности улиц для бульваров и газонов, сведя к минимуму площадь горячего и пыльного асфальта, накаляющего воздух и выделяющего токсичные вещества? К сожалению, у нас к пониманию естественного отторжения центрами городов автомобиля никак не могут прийти, а пешеходные улицы если и организуют, то понимают это буквально, совершенно не подумав об удобствах, которые создавал бы на пешеходной улице трамвай. Ведь улица не создана заново - на ней расположены магазины, театры, объекты общегородского значения, места приложения труда. Значительная часть пешеходов приходит сюда не с целью "прогуляться от начала до конца", напротив - требуется скорейшее достижение цели минимальными усилиями. Пешеходная улица без удобного транспортного сообщения теряет свою традиционную деловую и культурную жизнь, невозможную без транспорта, и превращается в балаган. ===

Have a nice day!

--- * Origin: (2:5020/1297.153)