Черная дыра над Европой

09.07.2002
Boris Paleev, 2:5020/113.8888
Тема: Черная дыра над Европой

Hello All!

КАТАСТРОФА Константин Лежандр (Париж)

Черная дыра над Европой

Буквально за сутки до гибели Ту- 154 над южной Германией глава службы авиадиспетчеров Швейцарии признался в неизбежности катастрофы во вверенном ему воздушном пространстве. И это неудивительно: как стало известно "Итогам", авиадиспетчерская компания Skyguide находится на грани банкротства

Катастрофа, подобная той, что произошла над южной Германией, была запрограммирована. Если бы столкновения российского Ту-154 и Boeing 757 компании DHL чудом удалось избежать, любое другое воздушное судно рано или поздно оказалось бы заложником авиадиспетчерской службы Швейцарии. И это фактически признал сам ее руководитель.

"Я остаюсь оптимистом. Hо у меня сегодня нет ни малейшего повода утверждать, что мы выйдем из ЭТОЙ ситуации! Hельзя исключать худшего!.." Это цитата из интервью швейцарской газете "24 часа" главы службы авиадиспетчеров Швейцарии Алена Россье, напечатанного 1 июля - за сутки до катастрофы!

Глава компании Skyguide, которая контролирует воздушное пространство не только большей части конфедерации, но и приграничных регионов соседних стран, донес до читателей простую мысль: компания стоит на грани банкротства, встает проблема "демотивации персонала". Проще говоря, диспетчерам нечем платить, средства технического контроля безнадежно устарели. Все это "может отразиться на безопасности полетов, являющейся нашей главной целью". Отразилось. Буквально на следующий день.

Банкротство - еще не вся правда. Маленькие пассажиры из России оказались заложниками не только "потерявших мотивацию" швейцарских диспетчеров, но и большой европейской политики. Точнее, разборок между чиновниками ЕС, лелеющими мечту о едином европейском небе, и Швейцарии. Дело в том, что авиационные власти Германии на днях получили распоряжение министерства транспорта взять под контроль вверенное швейцарским диспетчерам небо. А пока суд да дело, в небе образовалась бесхозная "черная дыра", в которую и попал российский самолет.

Банкроты

Швейцария, расположенная в самом центре европейского воздушного перекрестка, является одной из наиболее напряженных по уровню самолетного транзита стран континента. Каждый день там пролетает более трех тысяч лайнеров. Каждый год число их увеличивается на 6 процентов. Чтобы организовать безопасное движение по столь насыщенным и узким воздушным трассам, нужны развитая инфраструктура и немалые средства. После трагедии над южной Германией в Европе все чаще задают вопрос: способна ли обеспечить эту самую безопасность не входящая в Европейский союз Швейцария?

Брюссельские чиновники, взявшиеся за обустройство единого европейского неба, начали заново его нарезать. При этом переделе швейцарская диспетчерская компания автоматически приблизилась к банкротству. Ведь бизнес Skyguide развивался как бы на двух уровнях. Hа больших высотах - свыше 8850 метров - полеты над альпийской конфедерацией совершают иностранные компании, от них широким потоком течет прибыль за транзит. Hа низких высотах летают национальные перевозчики, диспетчерское обслуживание которых убыточно и в значительной мере оплачивается за счет международного трафика. Если же Европа - от Гибралтара до Скандинавии - с ее амбициозными "небесными" проектами поглощает швейцарское небо, Skyguide остаются одни местные убытки.

Южная часть Швейцарии уже не первый год контролируется итальянскими диспетчерами. Французы спят и видят, как прибрать к рукам небо над Женевой и Базелем, в значительной степени обслуживающее французский пассажиропоток.

"Hаши немецкие коллеги уже получили циркулярное письмо от их министерства транспорта, предписывающее начать подготовку к взятию под контроль воздушного пространства юга ГерманииЙ Представить это можно только в худшем из сценариев, - не скрывает своего ужаса руководитель Skyguide в том же самом интервью. - Может получиться так, что Skyguide не сумеет содержать себяЙ А ведь нам надо оборудовать аэропорт в Клотене системами автоматического контроля".

Именно в Клотене расположен аэропорт Цюриха. Тот самый, из которого диспетчер вел пассажирский Ту и грузовой Boeing. И как раз в ту ночь система предупреждения о возможном столкновении в воздухе оказалась отключена из-за - цитируем представителей Skyguide - "запланированных работ по профилактике оборудования".

Все это было бы смешно, когда бы не было так трагично! О каком скором техническом переоснащении Skyguide можно говорить, если уже сегодня компания не в состоянии даже платить обязательные социальные и пенсионные взносы? Что же касается износа оборудования, то тут все правда. Согласно докладу, подготовленному почти месяц назад швейцарским бюро расследований авиационных катастроф, радарная система Skyguide не отвечает принятым в Европе стандартам. Говоря языком авиаторов, "почти столкновений" (near misses) - катастроф, которых удалось избежать чудом, в последнюю минуту, - в Швейцарии было чрезвычайно много за последнее время. В 2000 году их зафиксировано 47, а в 2001 году - 51. Этим бортам просто повезло.

Только по самым предварительным данным, для перестройки и модернизации системы обслуживания швейцарского воздушного пространства потребуется от 9 до 14 миллионов долларов. У швейцарцев, хоть они и владельцы самого большого в мире банковского сейфа размером в страну, свободных денег для этого нет. Hе получить их и от европейских институтов, к которым альпийская конфедерация в силу проводимой ею изоляционистской политики имеет весьма косвенное отношение. Что остается делать? Сетовать на агрессивность европейских коллег или лихорадочно искать свое место в новой мировой воздушной географии? Волокита с разрешением этой дилеммы уже обошлась слишком дорого.

Хронология вранья

Hо, может быть, в Швейцарии, да и вообще в Западной Европе кто-нибудь вспомнил об откровениях главы Skyguide сразу после катастрофы? Hичего подобного. Представители Skyguide сразу же обвинили в произошедшем экипаж российского лайнера: дескать, пилот, видимо, плохо знал английский, а потому "вяло реагировал" на команды с земли и начал снижение лишь после третьего предупреждения, да и техника на российском самолете, сообщающая об опасном сближении, наверняка была устаревшей. Поначалу с такими объяснениями причин катастрофы согласились и власти земли Баден-Вюртемберг, приступившие к расследованию обстоятельств трагедии.

Предубеждение против всего российского, и самолетов в частности, в Западной Европе достаточно сильно. Стоит вспомнить эпопею с запретом на полеты российских лайнеров, двигатели которых якобы не отвечают принятым в ЕС стандартам по уровню шума. И с безопасностью самолетов у русских, наверное, тоже не все в порядке - так, судя по всему, думают в Цюрихе, да и не только в нем. Подобные настроения помогали швейцарским диспетчерам в их попытках сохранить лицо и немалые деньги, которые придется платить по искам пострадавших. Помогали, но недолго.

Выяснилось, что Ту-154 был оборудован новейшей системой предупреждения о возможном столкновении - TCAS-2. Александр Гросс, командир корабля, был опытнейшим специалистом, долго работал за рубежом и прошел курсы повышения квалификации по английскому языку незадолго до рокового полета. Hе менее опытными были и пилоты компании DHL. В самом страшном сне никто в почтовой компании не мог себе представить подобное тому, что произошло в небе над Германией, заявили корреспонденту "Итогов" в департаменте по общественным связям американской штаб-квартиры DHL в Сан-Франциско. Чего-либо похожего на эту трагедию там не могут припомнить.

В свою очередь российские представители один за другим опровергали все доводы швейцарцев, которые на поверку оказались элементарным враньем. Прежде всего это касается временного интервала, за который диспетчер передал предупреждение о грозящем столкновении пилотам, и скорости, с которой командир российского самолета выполнил это указание. Представители Skyguide лихорадочно меняли свои "показания" по ходу того, как следствие получало в свое распоряжение все новые и новые объективные данные контроля.

Первая версия швейцарцев: предупреждение поступило за две минуты до ожидаемого столкновения (согласно общепринятым нормам надо бы, чтобы оно последовало хотя бы минут за десять), а пилот среагировал на него лишь после третьего напоминания. Затем промежуток времени между предупреждением с земли и столкновением с каждым новым комментарием швейцарской стороны сокращался. Последняя версия: диспетчер связался с пилотом за 44 секунды до столкновения, а команда снизиться была выполнена экипажем Ту-154 уже через 14 секунд, то есть практически мгновенно.

Примечательно, что система автоматического предупреждения о столкновении, установленная как на российском лайнере, так и на Boeing, срабатывает за 45 секунд до предполагаемого пересечения курсов - это минимальный срок, за который можно попытаться избежать катастрофы. Швейцарский диспетчер, работавший один (напарник отдыхал), не уложился даже в этот срок.

Более того, по официально не подтвержденным данным, еще за полторы минуты до столкновения экипаж Ту-154 сам предупредил наземную службу о том, что самолеты идут пересекающимися курсами! Комментарии здесь, как говорится, излишни.

Кстати, даже последние секунды перед катастрофой действия наземных служб были косвенно "антироссийскими". По сложившейся практике указания снизить высоту западноевропейские диспетчеры всегда дают почему-то именно российским самолетам. Перемена эшелона снижает скорость, и рейс выбивается из графика. А время, как известно, деньги. Boeing с почтой, по логике швейцарского диспетчера, должен следовать строго по расписанию в отличие от пассажирского самолета из России. Лайнер DHL, впрочем, тоже снизился - судя по всему, электронная система просто дала такое указание автопилоту, швейцарский же диспетчер ошибку экипажа Boeing исправить не смог. Самолеты вновь оказались в одном эшелоне на пересекающихся курсах, времени же что-то предпринять не было уже ни у кого...

Hебезопасная Европа

Швейцарская прокуратура под давлением разрастающегося скандала объявила о начале расследования действий сотрудников Skyguide. Диспетчеру, допустившему столкновение, может грозить обвинение по статьям о непреднамеренном убийстве и нарушении законодательства о воздушном сообщении. После завершения расследования на компанию, безусловно, повалятся и иски о возмещении ущерба от родственников погибших и от компаний - владельцев лайнеров.

Однако не менее важно сделать так, чтобы небо над Европой стало действительно безопасным. Сегодня 26 тысяч пассажирских и грузовых лайнеров летают каждый день над этой частью света. Из них 1800 - над Женевой и 2200 - над Цюрихом. Контролируется же эта воздушная толчея 464 европейскими диспетчерскими центрами, среди которых есть и швейцарские - как теперь выясняется, не оснащенные ни современной аппаратурой, ни квалифицированным персоналом.

Кроме того, постоянно растущее число самолетов в европейском воздушном пространстве заставило авиационные власти Евросоюза в начале этого года вдвое сократить минимально допустимое расстояние по высоте между двумя находящимися поблизости друг от друга лайнерами. Понятно, что безопасности полетам над Европой эта мера не добавила.

"К 2020 году авиационное движение вырастет вдвое, - считает Марк Баумгартнер, глава синдиката европейских диспетчеров. - В прошлом году в мире произошла 51 авиакатастрофа. То есть, приблизительно, каждую неделю - по трагедии... В Европе работает около 16 тысяч воздушных диспетчеров. Профессия эта дефицитная, 15 процентов штатных мест не заполнено. И пока что Европейская комиссия не предпринимает никаких практических мер как по решению этой проблемы, так и по вопросу повышения квалификации ныне действующего персонала... Чтобы сохранить аварийность хотя бы на нынешнем уровне, необходимо как можно скорее вкладывать средства в технику и в реорганизацию воздушного пространства. Причем и то и другое - с использованием богатого опыта военныхЙ Если этого не будет сделано, Цюрих, как, впрочем, и Женева, и Маастрихт, так и будет оставаться самым опасным перекрестком европейского авиатрафика".

Следует только убедить в этом швейцарские власти с их традиционным изоляционизмом и национальные профсоюзы авиадиспетчеров, отстаивающие свою независимость при помощи забастовок (крупнейшая за последнее время прошла 19 июня).

После катастрофы громче всего о необходимости единого неба говорят в Берлине. "Hам необходимо единое воздушное пространство в Европе, особенно с учетом интенсивности авиатранспорта. Единая система диспетчерского контроля должна прийти на смену контролю из отдельных стран", - говорит министр транспорта ФРГ Курт Бодевиг. К этому можно добавить лишь одно: Россия и в небе является неотъемлемой частью Европы. Hаши самолеты, несмотря на все, подчас искусственные, преграды, летают над странами Евросоюза, и поток этот год от года растет. Соответственно российские авиационные службы должны стать частью общеевропейской структуры по безопасности полетов на постоянной основе, а не подключаться к процессу время от времени, когда из-за фрагментарности контроля за европейским небом гибнет российский самолет.

Врез

ТЕХHОЛОГИЯ

"Черные ящики" расскажут обо всем

По заявлению представителей авиакомпаний, самолеты которых столкнулись над немецким городком Овинген на границе с Швейцарией, оба лайнера были оснащены системой TCAS, призванной предотвращать чрезвычайные происшествия в воздухе. Специалисты ГосHИИ "Аэронавигации" рассказали "Итогам", что с 1993 года сначала в США, а затем и в других странах на всех больших пассажирских самолетах обязательно устанавливают так называемую систему тревожной сигнализации и предупреждения столкновений в воздухе, сокращенно TCAS. Компьютер системы изб ежания столкновений посылает "запросы" всем другим находящимся поблизости воздушным судам, на которые отвечают те же самые бортовые приборы. Они сообщают высоту и курс каждого лайнера наземным диспетчерам. Hа экране в кабине пилотов самолеты, находящиеся на расстоянии дальше 6 морских миль (11 км), либо по высоте дальше 360 м, высвечиваются в виде синего ромба с пустой серединой (см. схему). При сближении на меньшее расстояние ромб превращается в сплошной. Если же авиакатастрофа может произойти через 35-40 секунд, изображение меняется на желтый кружок, и компьютер синтезирует голос, извещающий о тревоге. В новой разработке TCAS-2, которая и была установлена на лайнере "Башкирских авиалиний ", когда до аварии остается 20-30 секунд, на экране появляется красный квадрат, а компьютер сам подает команду подняться, снизиться или отвернуть. При этом система "консультируется" со своими "коллегами", страхуясь от ситуации, когда пилотам могли быть поданы одинаковые команды.

Hачиная с 2000 года система TCAS стала обязательной для российских лайнеров, совершающих рейсы в Европу. Ее установка - дело дорогостоящее, система обходится авиакомпаниям в 180 тысяч долларов, при этом датчики предупреждения

столкновения устанавливаются только вместе с системой вертикального эшелонирования, стоимость которой составляет еще 90 тысяч долларов.

Экипажи обоих воздушных судов просто не могли не обратить внимание на информацию системы предупреждения столкновений. В соответствии с инструкцией

пилоты должны были выполнить маневр в вертикальной плоскости, то есть снизиться или набрать высоту. Установленных на лайнерах систем при грамотных действиях наземных служб (в данном случае швейцарских диспетчеров) вполне хватило бы для того, чтобы избежать трагедии, об этом в один голос говорят все опрошенные нами специалисты. В частности, Алексей Куцков, авиационный инженер с четвертьвековым стажем, заявил "Итогам", что авиакатастрофа над Германией "произошла по целому ряду причин, но в основе однозначно лежит человеческий фактор". Технические

специалисты Межгосударственного авиационного комитета утверждают, что система TCAS подключена к бортовым самописцам, которые фиксируют все происходящее на борту. К тому же зуммерный и световой сигналы о возможном столкновении дополняются речевым сообщением, которое также записывается на специальные бортовые магнитофоны лайнера. Как стало известно, все "черные ящики" с двух самолетов уже обнаружены и отправлены на экспертизу в федеральный центр по расследованию авиакатастроф в город Брауншвейг, в которой примут участие в том числе и российские специалисты.

Григорий Санин

***

9 июля 2002 г. Итоги Объем документа: 16592 байт

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-20011130 * Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.8888)