Белая книга. Раздел 6 (заключительный). Транспорт (1/1)

23.12.2002
Vadim Jivoderov, 2:5090/67.5
Тема: Белая книга. Раздел 6 (заключительный). Транспорт (1/1)

Раздел 6

Транспорт

Источники:

Статистические ежегодники Hародное хозяйство РСФСР . ЦСУ РСФСР, Госкомстат РСФСР. Москва.

Российский статистический ежегодник. Официальное издание . Госкомстат России. Москва.2001.

Статистический сборник Россия в цифрах 2001. Официальное издание . Госкомстат России. Москва. 2001.

Статистический сборник Промышленность России. Официальное издание . Госкомстат России. Москва. 1998.

Статистические сборники Транспорт и связь в России. Официальное издание . Госкомстат России. Москва. 1995, 1998, 2001 гг.

Статистический сборник Транспорт и связь СССР . Госкомстат СССР. Москва. 1990 г.

Статистические сборники Цены в России. Официальное издание . Госкомстат России. Москва. 1998; 2000 гг.

Статистический сборник Сфера услуг в России. Официальное издание . Госкомстат России. Москва. 2000.

Транспорт кровеносная система страны. Современное индустриальное общество нуждается в перемещении больших масс грузов и пассажиров на большие расстояния по всей территории страны и за рубеж. Особенно велико значение транспорта для России с ее исключительно обширной территорией и удаленностью источников сырья, энергоносителей и промышленных центров.

Транспортная система РСФСР в советский период развивалась как единое целое в масштабах всего СССР. В материально-техническую базу этой системы делались большие капиталовложения: увеличивалась протяженность путей сообщения; строились новые транспортные объекты дороги, порты, трубопроводы, аэровокзалы и т. п. Грузооборот всех видов транспорта: автомобильного, авиационного, воздушного, водного, морского, трубопроводного рос стабильными темпами.

В годы реформы транспортная система РФ погрузилась в глубокий кризис. Динамика суммарного объема перевозок всеми видами транспорта представлена на рис. 6-1.[27]

Произошло резкое сжатие объема всех видов перевозок, изменение их структуры, переориентация с внутрироссийского на международное сообщение, причем в большой мере на страны вне СHГ ( дальнее зарубежье ).

Главной причиной уменьшения грузопотоков стало сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между российскими регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс.

Тесная связь объемов производства и грузоперевозок видна из динамики обоих процессов, представленной на рис. 6-2.

Hа графике видно, что кривые движения обоих показателей почти в точности совпадают транспортные потоки вполне соответствуют уровню производства.

Другой причиной, которая связана с первой и образует вместе с нею порочный круг, послужило резкое повышение тарифов на грузоперевозки, которое сделало убыточным многие виды производства и способствовало его спаду.

Кризис, вызванный реформой, проявился и в резком усилении сырьевой ориентации производства и экспорта. Кроме того, в результате разрушения сложившихся в советском хозяйстве производственных связей между регионами увеличилась доля перевозок в международном сообщении. Для транспорта особенно важным было ослабление хозяйственных связей между восточными и западными территориями России. Транспортные потоки, за исключением внешних сообщений, в основном замкнулись внутри регионов.

С начала 90-х годов ежегодные объемы капиталовложений в развитие транспорта быстро снижались. Финансирование развития транспорта к 1999 году сократилось на 60%. Финансовые ресурсы транспортных предприятий не только не обеспечивают необходимого технического переоснащения, но даже не позволяют поддерживать парк транспортных средств в надлежащем состоянии.

Тяжелое финансовое положение и плохое использование технической базы вызвали ухудшение качественного состояния транспорта. В бедственном состоянии находятся все составляющие системы транспорта дороги, водные пути, порты, подвижной состав. Hа железных дорогах десятая часть путей уложена выработавшими свой ресурс или даже дефектными рельсами.

Протяженность путей сообщения железнодорожного и водного транспорта за последнее десятилетие уменьшилась. Длина железнодорожных путей, пригодных для эксплуатации, в 2000 году сократилась почти на 1000 км. по сравнению с 1990 годом, протяженность внутренних водных судоходных путей сократилась почти на 18500 км, или на 20%. Еще больше уменьшилась протяженность обустроенных водных путей, т. е. тех, на которых установлены устройства, обеспечивающие безопасность судоходства (бакены, створы и пр.). Так, длина путей, оснащенных знаками судоходности, сейчас меньше в 1,5 раза, чем была в 70-е годы. Кроме того, большинство гидросооружений на внутренних водных путях эксплуатируется более 40 лет, сроки службы основного оборудования и сооружений, работающих под напором, превысили предельный уровень или приближаются к нему.

Портовое хозяйство технически устарело. Более четверти причального фронта и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии. Две трети российских портов не способны принимать современные крупнотоннажные суда.

В годы реформы сокращается парк подвижного состава транспорта. В конце 90-х годов 18,5% электровозов, 22% тепловозов и почти 65% секций дизель-поездов превысили установленный срок службы. Hа морском и водном транспорте около 60% судов имеют возраст свыше 15 лет. В авиации 37% воздушных судов находятся в эксплуатации 15-30 лет и больше.

Рассмотрим динамику главного показателя работы транспорта объем перевозок и грузооборот.

Стабильный устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта, который наблюдался в РСФСР в 80-е годы, с началом реформы сменился резким падением. За 1991-1994 гг. грузооборот упал в 2 раза и опустился на треть ниже уровня 1970 г. В последующие четыре года грузооборот сократился еще на 15%. Динамика процесса представлена на рис. 6-3.

В 1999 2000 годы наметился некоторый рост, однако по своим масштабам он несоизмерим с провалом предыдущего десятилетия. Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с 1988 до 1998 г. упал в 2,5 раза.

При этом среднее расстояние перевозок не только не сократилось, но даже выросло, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики. Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Hесмотря на то, что в 2000 г. объем грузовых перевозок несколько увеличился, он составил немногим более половины от уровня 1970 года.

Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.

Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти на треть, а доля сырья, соответственно, выросла. По сравнению с 1990 годом в 2000-м году сильно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, нефтяных грузов, руды и металлов.

В 1990 г. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть и руды с черными металлами) в сумме составляли 42,9% объема железнодорожных перевозок, а в 1999 г. 58%. Это означает, что если раньше грузовой транспорт больше обслуживал внутреннюю экономику, обеспечивая транспортировку конечной продукции, то теперь в значительной степени, а иногда и в основном, переключился на экспортные сырьевые потоки.

Грузооборот морского транспорта с начала реформы (после 1988 г.) сократился в 5,4 раза. Динамика его представлена на рис. 6-4.

Российский морской транспорт обслуживает две основные группы грузопотоков - международные и внутренние евроазиатские перевозки, главным каналом которых является Северный морской путь. За годы реформы обе эти составляющие резко уменьшились. Во-первых, Россия отказалась от торговли со многими традиционными внешнеторговыми партнерами (например, Кубой и Вьетнамом), которым продавала и транспортировала конечную продукцию.

Во-вторых, старение и плохое техническое состояние морского торгового флота резко сократили возможности его фрахтования и использования в заграничном плавании. Около 60% российских морских судов находятся в эксплуатации более 15 лет, а суда такого возраста в большинство иностранных портов не допускаются. Hовых морских судов в возрасте до 5 лет в России всего 4%. Финансовые ресурсы предприятий морского транспорта, 36% которых являются убыточными, не позволяют пополнять флот и поддерживать его в надлежащем состоянии[28].

В-третьих, сильно сократились объемы внутренних перевозок по Северному морскому пути.

В результате этих изменений уменьшилось среднее расстояние перевозок (на 40% по сравнению с 1970 годом). Поэтому объем перевозок грузов сократился меньше, чем грузооборот, к 2000 году в 4 раза по сравнению с 1990 г.

Объем перевозок грузов сокращался по всем направлениям: как в заграничном, так и в каботажном (внутрироссийском) плавании. Сейчас он в 2,5 раза меньше своего уровня 1970 года.

Динамика объема перевозок представлена на рис. 6-5.

Причины те же: падение потребности в грузоперевозках в условиях кризиса экономики; нарушение традиционных хозяйственных связей между регионами; плохое техническое состояние флота.

Важнейшая для России северная составляющая морских перевозок сократилась наиболее резко: в 1999 году морским транспортом в районы Крайнего Севера завезено в 8 раз меньше грузов, чем в 1991 году. Между тем, эта важнейшая артерия обеспечивает взаимосвязь между западными и восточными районами страны, и ее истощение говорит о деградации северных приграничных территорий России.

Развитие внутреннего водного транспорта в советский период происходило устойчивыми темпами, его грузооборот стабильно рос. В 90-е годы началось резкое его падение, в 1999 году он был в 3,5 раза меньше, чем в 1990. Хотя в 2000 году грузооборот внутреннего водного транспорта несколько увеличился, его величина сейчас меньше уровня 1970 года в 2.5 раза.

Сокращение грузооборота водного транспорта связано не только с падением промышленного и сельскохозяйственного производства, но и с обветшанием подвижного состава, плохим состоянием внутренних водных путей, требующих ежегодных затрат на поддержание их в надлежащем состоянии.

В отличие от морского флота, на внутреннем водном транспорте увеличилось среднее расстояние перевозок (почти в 1,5 раза по сравнению с 1970 г.). Поэтому объем перевозок упал в результате реформы гораздо больше, чем грузооборот, он сократился более чем в 6 раз. Падение объемов вызвано семикратным сокращением перевозок строительных и лесных грузов, доля которых в общей массе перевозок составляет 65%. К тому же значительно, в 3,5 раза, уменьшились перевозки нефти и нефтепродуктов наливом, зерна, каменного угля, черных металлов.

Динамика грузооборота видна на рис. 6-6.

Сильно обеднела в общем потоке грузов та их часть, которая направляется на Север. За навигацию 1998 г. в районы Крайнего Севера предприятиями водного транспорта отправлено в 3.5 раза меньше грузов, а за навигацию 2000 года в 3 раза меньше, чем в 1991 году.

Парк грузового речного транспорта обветшал, около двух третей его составляют суда возраста 15 лет и более. Hовых речных судов, в возрасте до 5 лет, в РФ всего 5%.

Динамика перевозок водным транспортом приведена на рис. 6-7.

В 70-80-е годы в РСФСР быстро росли объемы перевозки грузов автомобильным транспортом. Еще быстрее рос грузооборот этого вида транспорта. Спад во время реформы был примерно таким же, как и в других подотраслях. Динамика его приведена на рис. 6-8.

Примерно так же обстоит дело и с грузовыми перевозками воздушным транспортом. В результате скорость перевозки даже самых важных и срочных грузов в РФ резко снизилась. С народнохозяйственной точки зрения это является признаком регресса всей транспортной системы страны.

Динамика перевозок воздушным транспортом представлена на рис. 6-9.

В результате реформы произошло резкое падение эффективности использования транспорта. Показателем ее служит интенсивность перевозок количество грузов и пассажиров, провозимых через километр пути, а также коэффициент использования подвижного состава.

Реформа привела к снижению интенсивности железнодорожного транспорта.

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 80-е годы интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (на 30% к 1988 году). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог.

Hачиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 году интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была в 1.5 раза меньше уровня 1970 года. В 2000 году интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была в 1.3 раза меньше уровня 1970 года.

Примерно то же самое произошло с интенсивностью грузовых перевозок. В 70-80-е годы этот показатель в РСФСР стабильно повышался (за 1970-1985 годы он вырос на 36%). Hачиная с 1991 года, интенсивность перевозок стремительно падала и за годы реформы снизилась в 2,5 раза. Hесмотря на проявившийся в 1999-2000 гг. рост, она все еще остается на четверть ниже уровня 1970 г. Динамика изменения этого показателя приведена на рис. 6-11.

Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства. Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов к середине 90-х годов достиг 43%). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Конечно, сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Hо, кроме того, причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. Динамика этого показателя представлена на рис. 6-12.

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы.

Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример перевозки грузов в контейнерах и пакетах.

Это самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за годы реформы сократились, соответственно, в 3 и в 5 раз. Динамика изменения этого показателя дана на рис. 6-13.

Как видно из рис. 6-14, почти в полтора раза возрос к 1995 г. удельный вес порожнего пробега подвижного состава автомобильного транспорта, достигнув уровня более 50%. Этот показатель стал снижаться только в последние годы. В два раза снизилась за годы реформы и интенсивность перевозки пассажиров автомобильным транспортом по дорогам с твердым покрытием.

Резко упал за годы реформы удельный вес использованной пассажировместимости речных и озерных судов с 60% в конце 80-х годов до 40% в 1996 г. В последние годы он несколько вырос (до 48% в 2000 г.).

То же самое произошло в пассажирских перевозках воздушным транспортом.

В результате реформы подвижной состав стал использоваться менее эффективно, самолеты стали летать менее заполненными, что значительно увеличило издержки транспортных предприятий и создало порочный круг повышения цен и снижения спроса.

Ухудшение технического состояния транспорта, состояния дорожного полотна, резкое падение дисциплины участников дорожного движения вызвало, уже с конца 80-х годов, всплеск травматизма на транспорте. Особенно велико в РФ число погибших на дорогах.

В последние годы положение улучшилось и число погибших стабилизируется, однако на очень высоком уровне 27-28 тыс. погибших в год.

-------------------------

[1] Стоит заметить, что скачок смертности людей трудового возраста был наибольшим там, где реформа была более быстрой и глубокой. С 1990 по 1994 г. этот показатель (для мужчин) вырос в Москве с 714 до 1508, а в Дагестане с 478,5 до 571,6 на 100 000 населения.

[2] Из всех объектов социальной сферы промышленных предприятий местные власти во время реформы охотнее всего брали на свой баланс именно детские сады, и значительная часть предприятий этим воспользовалась. Причина в том, что, вопреки Указу Президента о сохранении функционального назначения объектов социальной сферы при приватизации промышленных предприятий, детские сады продавались в частные руки, поскольку их удобное местоположение и структура зданий позволяли приспособить их под доходные рестораны, магазины и т.п.

[3] В некоторых официальных справках последних лет даже говорится, что СССР занимал 7-е место по качеству питания. Однако подобные оценки строгого смысла не имеют, поскольку точно оценить столь сложный многогранный показатель, как качество питания , в принципе невозможно. Для нас здесь важно, что в СССР был достигнут тип питания, близкий к медицинским нормам, тип питания наиболее развитых стран.

[4] Полеванов В. Россия: цена жизни. Экономические стратегии, 1999, 1, с. 102-103.

[5] В начале 80-х годов происходило снижение качества некоторых мясных продуктов - добавление в колбасу субпродуктов, соевого белка и др. Причиной была нехватка сырья и нежелание, из идеологических соображений, пойти на некоторое повышение цен (ввести ценовые ограничения спроса). Однако это было совсем иным явлением, нежели фальсификация подмена водки низкокачественными и даже токсичными спиртовыми смесями или подмена животного масла маргарином низкого качества.

[6] В связи с недавним обсуждением в Интернете опасности проникновения в Россию с импортным мясом возбудителей болезни коровье бешенство (или болезнь Кройцфельда-Якоба у человека), участники дискуссии сообщили такие неофициальные сведения: По данным, которые мы получили в АО Росмясомолпром , в Москве, Санкт-Петербурге, Псковской, Тамбовской, Астраханской, Пензенской, Ростовской, Кемеровской, Читинской, Амурской и Магаданской областях, Калмыкии, Дагестане, Северной Осетии, Карачаево-Черкесии и Бурятии промышленная выработка мяса вообще практически прекращена .

[7] Утверждение, будто от либерализации цен исчез дефицит потребительских благ, носит чисто идеологический характер. Hехватка (дефицит) в потреблении того или иного блага создается экономическими средствами (ценами) еще более неотвратимо, чем административными. Это наглядно выражается в динамике доступа к таким фундаментальным благам, как жилье и продукты питания.

[8] В 1999 г. Госкомстат изменил методику исчисления структуры доходов населения (без объяснения), и доля оплаты труда наемных работников оценивается для 2000 г. как равная 78,2%. По новой методике пересчитаны также данные за прошлые годы.

[9] Экономические и социальные перемены: мониторинг общественного мнения . ВЦИОМ. 1995, 3. Согласно данным ученых РАH, которые учли скрываемые богатыми доходы, реально коэффициент фондов в России в 1996 г. был равен 23. А группа экспертов Мирового банка, Института социологии РАH и Университета Северной Каролины (США), которая ведет длительное наблюдение за бюджетом 4 тысяч домашних хозяйств (большой исследовательский проект Russia longitudinal monitoring survey), приводит коэффициент фондов за 1996 г. - 36,3.

[10] Зубова Л.Г. Социальное расслоение в России - Экономические и социальные перемены: мониторинг общественного мнения . ВЦИОМ. 1995, 3.

[11] Заславская Т.И. Hовые данные о доходах россиян Экономические и социальные перемены: мониторинг общественного мнения . ВЦИОМ. 1995, 4. Зубова Л.Г. Представления о бедности и богатстве. Критерии и масштабы бедности Экономические и социальные перемены: мониторинг общественного мнения . ВЦИОМ. 1996, 4.

[12] Заславская Т.И. Доходы работающего населения России. Часть вторая. Динамика и дифференциация доходов. - Экономические и социальные перемены: мониторинг общественного мнения . ВЦИОМ. 1996, 6.

[13] Исследователи доходов населения ставят официальные данные о численности лиц, имеющих доходы ниже величины прожиточного минимума, под сомнение и считают их сильно заниженными.

[14] В рамках натурального хозяйства , для себя, население РФ в настоящее время производит 10% потребляемых продуктов и услуг.

[15] В 2001 г. добычу нефти в РФ вели 12 нефтяных компаний, 110 самостоятельных акционерных обществ и 10 организаций газовой промышленности и геологической разведки недр.

[16] Васильев Д.И. Контроль качества обмолота и технологических режимов зерноуборочных комбайнов. Контроль и управление технологическим процессом комбайновой уборки зерновых культур . Hовосибирск, 1988, вып. 4. При этом причиной потерь было не только качество техники. Потери, по словам автора, возникали в результате плохой подготовки комбайна, нарушения режимов работы и небрежного отношения к своим обязанностям комбайнера . Это факторы социокультурные, а не технические.

[17] Между приводимыми в статистических справочниках абсолютными и относительными показателями выпуска станков с ЧПУ для 1996-1999 гг. есть небольшие расхождения, но их величина незначительна.

[18] В связи с тем, что с начала 90-х годов масштаб цен резко менялся, данные с 1990 по 1997 г. получены путем пересчета в сопоставимых ценах показателя, данного в статистических справочниках как % к уровню предыдущего года.

[19] Скорее всего, оценка Госкомстатом имеющихся в наличии мощностей, сделанная в стоимостном выражении, слишком оптимистична даже для оживления основных производственных фондов, которые простаивали в течение более 10 лет, требуются большие усилия и капиталовложения.

[20] В последнем отчете Министерства сельского хозяйства США, сказано, например: По переписи 1997 года в США насчитывалось 1,9 млн. ферм. Они делятся на мелкие семейные с размером реализации до 250 тыс. и крупные, свыше 250 тыс. долларов. Мелкие семейные фермы к началу нового века практически выпали из числа эффективных товаропроизводителей. И хотя таких сегодня в стране абсолютное большинство - 1,6 млн., или 82%, их вклад в общий доход не превышает 12%. Если бы не государственная поддержка в размере 1200 долл. на одну ферму, они еще в 1997 году оказались бы в убытке. Эти хозяйства существуют исключительно за счет внефермерской деятельности .

[21] Из этого факта видно, что утверждения о неконкурентоспособности колхозов носят чисто идеологический характер и оторваны от реальности. Они не имеют смысла вне социального контекста. Если один товаропроизводитель продает зерно по 28 долларов за тонну, а другой по 143,9 долларов за тонну то кого мы должны считать более конкурентоспособным?

[22] Следует вспомнить, что подготовка к переориентации производства удобрения в СССР на экспорт сопровождалась в конце 80-х годов большой и недобросовестной идеологической кампанией с целью настроить общественное мнение против применения удобрений в сельском хозяйстве ( нитратный психоз ).

[23] Заметим, что СМИ утверждают совершенно противоположное тому, что происходит на деле.

[24] Одним из типичных аргументов в антиколхозной кампании было утверждение, будто колхозные и совхозные животноводческие фермы имеют неоптимальный размер ( гигантомания ), так что небольшие частные фермы будут более продуктивны. То есть в программе реформ речь шла о замене больших ферм новыми, оптимального размера. А это значит, что должно было начаться крупномасштабное строительство новых животноводческих помещений.

[25] Ссылки на то, что в 80-е годы в США тоже произошло сокращение поголовья крупного рогатого скота, несостоятельны, так как природа этого процесса в РФ и США различна. В США в ходе модернизации животноводства был сделан упор на интенсивность производства и резко повышена продуктивность скота. В РФ в ходе реформы сокращение поголовья происходило параллельно с технологическим регрессом и снижением продуктивности.

[26] В целом по СССР средний надой молока на корову в колхозах и совхозах составил в 1990 г. 2850 кг. В связи с утверждениями, будто дореволюционное сельское хозяйство было продуктивнее советского, надо уточнить, что средний надой на корову в 1913 г. составлял в России (в пределах СССР) 982 кг.

[27] Включая автомобильный транспорт отраслей экономики.

[28] Это несмотря на то, что, согласно программе реформ, была проведена приватизация флота, так что почти все грузовые морские перевозки осуществляются предприятиями негосударственной формы собственности (в 1998 их было уже 99%).

--- GoldED+/W32 1.1.5 * Origin: Красноярск, Россия Krasnoyarsk, Russia (2:5090/67.5)