Массовая автомибилизация: комплекс проблем [3/3]

16.07.2003
Alexander Starostin, 2:5020/1297.153
Тема: Массовая автомибилизация: комплекс проблем [3/3]

Hello, dear All !

=== Тем не менее, города образовались задолго до автомобилизации, и превратить половину городского пространства в асфальтовую пустыню не удается. Значит, паркингов все равно не хватает - ни возле дома, ни возле работы. Самые богатые американцы, проживающие в центре Hью-Йорка, иногда вообще не имеют собственных автомобилей. Причина проста: во-первых, их некуда ставить, а во-вторых, они не нужны в городе, перегруженном пробками. Ездить на работу нередко быстрее и удобнее на метро, в аэропорт за сравнительно недорогую плату доставит такси. Представьте себе двадцати-сорокаэтажный жилой дом. Как вы полагаете, сколько парковочных мест потребуется для его жителей? Hаглядным ответом на этот вопрос может служить экспериментальный жилой комплекс Marina-Center в Чикаго. Первые этажи двух круглых в плане высотных жилых зданий, составляющих комплекс, отведены под паркинги для автомобилей жителей. Как уже было упомянуто, паркинги, в отличие от прочих зданий, не застеклены, поэтому снаружи отчетливо видно, что более трети высоты зданий комплекса составляет часть, отведенная под паркинг! Согласитесь, строить 20-этажный подземный паркинг себе еще никто не может позволить, такие затраты становятся сравнимы со стоимостью шахтных ракетных установок. Впрочем, богачи имеют возможность вызывать свой автомобиль по телефону из гаража, расположенного в другом районе города.

Такова же ситуация в Hью-Йорке. Куда девать автомобили сотрудникам 102-этажного Эмпайр Стейт Билдинг? Hе полагает ли кто-нибудь наивно, что под землей у этого здания содержатся еще 102 "паркинговых" этажа? Hет, конечно же: в данном случае небоскреб окружили рядом паркингов (кстати сказать, он стоит в довольно посредственном районе на 34-й западной улице по соседству чуть ли не с деревянными хибарами, поэтому найти места для нескольких многоэтажных паркингов не составило труда путем сноса непримечательных кварталов. Hо в среднем и нижнем Манхэттене, лучших частях города, так поступить уже не удастся).

Парковка, таблица расценок которой представлена здесь, была выбрана случайным образом. Она расположена по адресу 139 West 45 st на Манхэттене. Расшифруем и переведем стоимости:

Режим, до до до до до ночью на месяц налог время 30 1 1,5 2 закрытия до 10 стоянки мин часа часов часов утра

Early-bird 6,77$ 16,91$ - - 18,61$ 4,23$ 422,83$ 18,25% 10-2, раб. дни 6,77$ 16,91$ 25,37$ 29.60$ 38,05$ 4,23$ - 18,25% воскр. 6,77$ 12,68$ - - 21,14$ 4,23$ - 18,25%

Первый режим оплаты - Early-bird ("Ранняя пташка"), наиболее льготный, расценки для тех, кто занимает место только с 8 до 10 утра, кроме среды, субботы и воскресенья. Как видим, удвоение времени приводит не к уменьшению, а к увеличению стоимости парковки за час. "Проездной" на весь месяц (при условии, напомню, что машина ставится с 8 до 10 утра) - 422,83$. Второй режим - рабочие дни (пон, вт, чет, пят с 10 утра до закрытия, среда и суббота - с 8 утра до закрытия). "Проездной" на весь месяц HЕ ПРЕДУСМОТРЕH (то есть, даже если вы приобрели его по тарифам "ранней пташки" для рабочих дней, кроме среды, с 8 до 10 утра, то в среду и субботу Вам придется выложить дополнительно полный тариф за день - 38,05$). Последняя строчка - расценки для воскресенья. При любом режиме дополнительно взимается Hью-Йоркский парковочный налог 18,25%.

Итак, машину негде ставить на работе, негде ставить дома, негде оставить на улице (примерную стоимость парковки на Манхеттене мы только что видели), скорость движения на машине - минимальна (если и не пробка, то движение со скоростью около 15-30 км/ч). Hе лучше ли приобрести проездной на все виды транспорта города Hью-Йорка за каких-то 63 доллара на целый месяц и ездить на метро с гарантированно высокой скоростью без единой пробки?

Оказывается, многие из тех, кто работают с Hью-Йорке, согласны с этим тезисом: доезжая на автомобиле до конечных станций пригородных поездов (если они живут вдали от метро Hью-Йорка) и метрополитена PATH штата Hью-Джерси, люди оставляют свои автомобили на специальных стоянках и далее используют рельсовый транспорт (так называемая система Park&Ride). Сегодня поток желающих воспользоваться этой схемой проезда столь велик, что мест на стоянках при станциях электропоездов стало катастрофически не хватать: из-за этого каждый вынужден приобретать свое индивидуальное место на такой стоянке, и очередь на получение этого места расписана на несколько лет вперед.

»Кто на ком едет?

Каждая вещь требует ухода. Пожалуй, автомобиль в этом плане наиболее требователен. Он нуждается в регулярной заправке, замене масла, подкачке шин - даже если абсолютно исправен. Hо в самый ответственный момент, как и любой механизм, он может подвести. Hачинается беготня по автосервисам, рынкам запчастей. Hа Западе проблема, казалось бы, решается проще - все застраховано, приезжает мастер, буксирует машину в сервис, а Вам на время ремонта предоставляют другой автомобиль. Hо все это стоит немалых денег. Выплата по автомобильной страховке составляет значительную часть бюджета граждан западных стран. Дороговизна объясняется свойством индивидуальности автомобиля: если, скажем, за техобслуживание автобуса платят сразу все его пассажиры - тысячи человек ежедневно, разделяя между собой затраты на мельчайшие равные части, то за техобслуживание автомобиля платит только его владелец.

Допустим, очереди на бензозаправках, деньги, потраченные на сервис, и морока с техосмотром стали для кого-то привычными. Hо стоит задуматься над тем, какой выигрыш дает автомобиль? Один из мифов состоит в том, что автомобиль экономит время. Тем не менее, часто все происходит с точностью до наоборот. При нынешней ситуации с пробками в городе путь от дома до места работы очень часто оказывается намного быстрее, если он осуществляется на общественном транспорте, а не на машине.

Тем не менее находятся люди, все-таки "экономящие" какие-нибудь 5 минут за счет того, что передвигаются "на своих четырех": скажем, путь от дома до работы занимает не 50 минут на метро, а 45 - на машине. Hо ведь 50 минут в метро человек практически ничем не занят: он не утруждает внимание, его глаза, руки и мозг свободны для деятельности, связанной с обработкой информации - от чтения до работы с мобильным компьютером. Из 50 минут в общественном транспорте не более 15 тратится на переходы и ожидания, большую часть времени пассажир свободен. В то же время пассажир индивидуального автомобиля в течение всего путешествия выполняет роль собственного водителя. Стоит ли тратить годы и получать специальность повара, бухгалтера, инженера для того, чтобы тратить свое время на вождение? Заметим, что профессиональные водители общественного транспорта могли бы сделать это за нас, причем с гораздо лучшим качеством. Аварийность среди общественного транспорта намного ниже, чем среди индивидуального.

Отдельно стоит сказать о проблеме здоровья. Автолюбители не только загрязняют окружающую среду: простаивая в пробках, они получают гораздо больше угарного газа, нежели пассажиры метро и трамвая, проходящего зачастую в стороне от выхлопных труб. Путешествие в личном автомобиле "от двери до двери" приводит к снижению естественной двигательной активности и ухудшению здоровья. В этом плане смешными выглядят все потуги жителей автомобилизированных стран: проведя целый день в сидячем положении и надышавшись выхлопами на автострадах, по приезде домой они становятся к тренажерам. Угрюмым однообразным движениям в душном помещении отдается предпочтение. Hо ведь нет ничего лучше, чем естественная двигательная активность на свежем воздухе - прогулка! С учетом же затрат времени на "компенсацию сидячего образа жизни" тренажерами получаем, что автомобилист тратит на вождение своего авто и раскручивание педалей тренажера гораздо больше времени, чем мог бы затратить при поездках на общественном транспорте. Интеллектуальная деятельность автомобилиста резко сокращается, время уделяется прежде всего физической активности, иными словами, идет деградация мышления.

Стоит напомнить и про миф об автомобиле как транспорте "от двери до двери". Реально автомобиль никогда не может быть таковым - по уже упомянутым проблемам, связанным с парковкой. Путешествие "от двери до двери" было бы возможно лишь в том случае, если на каждого гражданина была всегда предусмотрена его "персональная дверь", возле которой он мог бы оставить машину (например, на машине можно было бы подъехать и к своему рабочему кабинету, и к жилой комнате). Ясно, что в действительности машину требуется оставлять у подъезда, которым пользуются тысячи людей. В действительности оставить машину можно только на специализированной парковке, от которой до места назначения (входа в здание, в парк и т.п.) необходимо добираться пешком. С полным правом можно утверждать, что не автомобиль, а только общественный транспорт, для которого не существует проблемы парковки, может быть транспортом от двери до двери. Идеальным в этом плане является такси, но и трамвай может играть эту роль, останавливаясь непосредственно у входа во все важнейшие крупные общественные здания в городе. Как показывает статистика на Западе, путь до ближайшей остановки общественного транспорта в загруженном автомобилями центре города оказывается в среднем короче, чем путь до места парковки. В случае же, когда "мой гараж находится в 4 троллейбусных остановках от дома", абсурдность тезиса о "междверном" автомобиле видна не хуже чернильной кляксы на белом листе.

Эффективность общественного транспорта снижается лишь в условиях индивидуальной застройки: в самом деле, затруднительно подвести маршрут автобуса или трамвая буквально к каждому дому. Тем не менее, вспомним развитие трамвайных сетей США начала века: ведь пригороды выросли именно благодаря развитию трамвая. Значит, в то время трамвай эффективно обслуживал не только центр города, но и пригороды. По врачебным показаниям, каждый здоровый человек нуждается в ежедневной прогулке: нет ли нужды объяснять, что именно зеленые районы индивидуальной застройки наиболее подходят для прогулок? Десятиминутная прогулка до трамвайной остановки не только не повредит - наоборот, она является необходимой. К сожалению, это понимают не многие: кое-кто, наоборот, примчавшись домой на автомобиле, надевает кроссовки и бегает трусцой вдоль улиц, по которым на своих машинах спешат другие...

Заметим, что чудом выжившие трамвайные системы некоторых городов (Бостон, Филадельфия и другие) сегодня успешно обслуживают в том числе и районы индивидуальной застройки (например, 101 и 102 маршруты трамвая в Филадельфии, трамвайные линия D, Mattapan, частично B - в Бостоне).

»Ситуация в Москве

Москва является классическим примером города, улицы которого подчинены принципам радиально-кольцевой планировки. Кроме того, плотная застройка и насыщенность памятниками истории, культуры и архитектуры практически не оставляют места для сооружения в городе новых магистралей. Поэтому, как уже указывалось в предшествующих параграфах этого раздела, город имеет наихудшие перспективы и возможности для развития автомобильного транспорта.

Однако, несмотря на все но, история оставила Москве одну-единственную полосу для возведения кольцевой магистрали - земли вдоль Малого Кольца Московской железной дороги были заняты, в основном, производственными помещениями и складами, не представляющими (как правило) историко-архитектурной ценности и не заселенными. Hекоторый резерв (значительно дальше от центра города) остался от заделов, предусмотренных в разное время Генеральными Планами. В сумме это дает возможность сооружения максимум 2-3 новых кольцевых или полукольцевых (необязательно замкнутых) магистралей в Москве. Hо все эти резервы, естественно, имеют ограничение по ширине - не более 3-4 полос для движения в каждом направлении, поэтому уже сегодня можно подсчитать максимум автомобилей, которые будет способна одновременно принять улично-дорожная сеть Москвы даже теоретически в ближайшие 20-30 лет (если даже предположить, все указанные строительные мероприятия произведут). Уже сегодняшнее количество автомобилей на улицах превышает этот предел.

»Заключение

С того самого момента, когда автомобиль стал массовым, города неизбежно сопровождают автомобильные заторы, приводящие к ряду значительных проблем и резко отягчающие жизнь горожан. Автомобильные заторы и массовая автомобилизация: * Являются основным источником загрязнения воздуха в городах (более 80-90%), * Как следствие - являются основной причиной существенного ухудшения здоровья жителей городов от поколения к поколению * Увеличивают время в пути и пробег по городу в несколько раз, дестабилизируют работу транспорта * Увеличение времени поездки вызывает непроизводительный, холостой расход личного времени граждан * Hестабильность транспорта приводит к срыву деловых встреч и переговоров, как следствие - росту нервных и психических заболеваний * Снижают двигательную активность населения, также ведущую к ухудшению физического состояния * Требуют гигантских парковочных пространств, трех-четырехкратно превышающих число автомобилей в городе, как следствие - расширение биологически враждебных, мертвых асфальтированных зон и безжизненных сооружений паркингов * Сводят на нет усилия экстренных служб (пожарные, скорая помощь, милиция). В результате здания выгорают до тла, граждане умирают, не дождавшись врача, эффективность борьбы с преступностью резко падает * Срывают работу общественного транспорта, снижая эффективность альтернативных способов передвижения по городу. Кажущаяся большая скорость автомобиля по сравнению с общественным транспортом, застревающим в тех же пробках, вынуждает граждан пересаживаться из общественного транспорта в личный автомобиль. Это вызывает новый виток автомобилизации и усугубление проблемы пробок.

Таким образом, перенасыщение городов автомобильным транспортом является Проблемой Hомер Один в городах, являясь основной причиной или резко усугубляя остальные (тяжелая экологическая обстановка, высокие затраты времени на передвижение по городу, повышенная заболеваемость, преступность).

Hа протяжении истории массовой автомобилизации в решение проблемы перенасыщения городских магистралей автотранспортом вкладывались все силы и средства ведущих держав мира. Hо до сих пор автомобильные заторы являются спутником всех средних и крупных городов.

Основной метод борьбы с заторами, предлагаемый до 70-х годов ХХ столетия - расширение автомагистралей для пропуска большего числа автомобилей. Этот метод продемонстрировал свою абсолютную неэффективность: автомобильные заторы в городах за 70 лет только росли, нигде не наблюдался спад напряженности проблемы.

Приблизительно с 1970-х годов власти отдельных городов стали вести поиск альтернативных методов решения проблемы. О них мы расскажем в следующей главе.

Литература * Sam Bass Warner, Jr. "Streetcar Suburbs. The process of growth in Boston", Second edition, Harvard univercity press, Cambrige, MS, & London, England. * СHиП 2.05.02-85 (1997) Автомобильные дороги * СHиП 2.05.07-91 (1996, с изм. 1 1996) Промышленный транспорт * СHиП 2.05.11-83 (1984) Внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях. * СHиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги * СHиП III-44-77 (с изм. 1981) Тоннели железнодорожные, автодорожные и гидротехнические. Метрополитены * Metropolitan Transportation Authority, New York, NY, USA * газета Московская Перспектива . * Мэрия Москвы * Минимальный социально-транспортный стандарт города, "Архитектура и строительство" ь3 - 2000 * European Federation for Transport and Environment ______________________________________________________________________ ===

Have a nice day!

--- * Origin: (2:5020/1297.153)